Пик индустриального развития Японии пришёлся на тот период, когда железные дороги были в моде и считались неотъемлемым атрибутом любого развитого государства. Поэтому японцы строили ЖД удивительными темпами. Уже в начале XX века рельсами была охвачена почти вся страна. Такой обширной сети, охватывающей почти каждую деревню, нет больше нигде в мире, кроме Западной Европы. В каждом, абсолютно каждом японском городе в самом центре красуется большой вокзал, который и является средоточием городской инфраструктуры. В Японии в принципе нет резона садиться на безрельсовый транспорт — между городами едем на синкансэне, в деревню — на локальном поезде, от вокзала до дома — на электричке или метро. За 10 дней интенсивных путешествий по стране я сел на автобус всего один раз — для проезда между терминалами аэропорта Осаки.

Если по охвату сети Япония сравнялась с Западной Европой, то по разнообразию поездов и вагонов, удобству и продуманности инфраструктуры уже давно и прочно опередила её, став мировым лидером в этой области. Для меня именно железные дороги стали самым сильным положительным впечатлением от страны. В России — грязь и бомжи на вокзалах, вагоны на уровне середины прошлого века, нет нормального сообщения на среднемагистральные расстояния. В Европе — прилизанные, но абсолютно нефункциональные вокзалы, регулярно опаздывающие на 10-20 минут поезда с неудобнейшими креслами, отсутствие нормальных скоростных поездов. А в Японии всё идеально — и вокзалы, и платформы, и поезда.

Единственное, что может испортить впечатление от японской железной дороги — это цены. Если в целом Япония менее дорогая страна, чем многие считают, то вот железная дорога — это правда ужас (да и междугородние автобусы не дешевле). Проехать остров Хонсю насквозь (это примерно 1500 км) будет стоить где-то 400 долларов. Однако для бедных туристов (а в Японии почти все туристы чувствуют себя бедными) придумали специальный проездной, которым и надо пользоваться. Проездной выдаётся на срок от недели до трёх, стоимость на неделю — около 300 долларов. Проездной позволяет неограниченно кататься на любых государственных поездах от городских электричек до синкансэнов, за единственным исключением в виде синкансэнов класса Нодзоми (подробнее см. в посте про синкансэны).

Японцам покупать такой проездной запрещено. Чтобы японцы какой-нибудь хитростью не достали проездной, власти придумали хитрую систему его продажи. Продавать проездной имеют право только турфирмы и только за пределами Японии. Кто не догадался купить проездной до прилёта, тот опоздал. После оплаты тарифа в валюте страны покупки выдают такой бланк для получения проездного, изнутри он выглядит примерно как старые неэлектронные билеты на самолёт.



По прилёту в Японию надо пойти в отделение Японских ЖД, находящееся в аэропорту, там показать документы (чтобы было ясно, что вы не замаскированный японец) и обменять этот бланк на настоящий проездной. Интересно, что проездной начинает действовать не с даты обмена, а с той даты, какую вы скажете при выдаче проездного.



Обратите внимание на даты: здесь 25 означает 25-й год с момента воцарения правящего императора.



При первом использовании надо отдать проездной контролёру у турникетов (они имеются на всех японских станциях), тот поставит в нижний левый угол штамп. В дальнейшем вплоть до окончания срока действия можно просто обходить турникеты по специальному проходу, весело помахивая проездным.

К сожалению, проездной не работает на частных железных дорогах. Частные железные дороги — это особая «фишка» Японии. Больше их нет нигде в мире, кроме, разве что, США. В Японии же они не просто есть, но их довольно много. Причина их существования прозаична — у государства не было денег и ресурсов строить ЖД в небольшие деревни и отдалённые микрорайоны городов, а частные компании просто вовремя подсуетились. Частная ЖД не имеет ничего общего с государственной — там свои вокзалы, свой подвижной состав, своя тарификация, свои проездные — в общем, полностью изолированные сети. Также нет ничего общего между разными частными сетями, которые зачастую пересекаются друг с другом. При этом частного автобусного транспорта в Японии почти нет — только муниципальный и государственный, а в СНГ наоборот — автобусы частные, ЖД государственные.

Сколько всего частных железных дорог в Японии — сосчитать сложно, потому что японцы не видят принципиальной разницы между ЖД, метро и трамваями (да, они тоже бывают частными) и валят всех их в одну кучу — «железные дороги». Каждая частная сеть имеет своё название, состоящее из одного японского слова. К радости обладателей проездных стоит сказать, что частные ЖД, несмотря на многочисленность, никогда не бывают очень длинными — не более 100-150 км, также являются государственными все синкансэны.

Выглядят разные частные сети очень по-разному, в среднем они несколько менее технологичны, чем основная ЖД, но и проезд немного дешевле (для не имеющих проездных). Впрочем, это всё по японским меркам — любая частная японская электричка по пунктуальности и удобству использования легко уделает любую российскую.

Зачастую частные электрички отправляются от небольшого вокзала в ближние пригороды — почти как трамваи, только немного длиннее и останавливаются реже. Вот как выглядит один из частных вокзалов в Киото.





А это частный вокзал города Такамацу на Сикоку.





В двух крупнейших аэропортах страны — Токио-Нарита и Осака-Кансай — имеются по две почти параллельные железные дороги в город — одна государственная, другая частная. И там, и там бывают как обычные электрички, так и экспрессы. Особенно стоит отметить частный аэропортовый экспресс, следующий в Кансай. Это, пожалуй, самый футуристический поезд в Японии, по дизайну он выглядит даже интереснее синкансэнов.









Салон по форме и функционалу повторяет самолёт.









Государственные экспрессы в Кансай выглядят тоже интересно, но менее понтово. В аэропорту они стоят на той же станции, но на других путях.



В следующей части — рассказ про синкансэны.