Железная дорога штата Сабах

Мало кто знает, что в Малайзии железнодорожных компаний не одна, а две. Кроме материковой, существует одна-единственная ветка на Борнео, принадлежащая ЖД компании штата Сабах. Построена она ещё в начале XX века, соединяет столицу штата Кота-Кинабалу с городом Теном. История у ЖД была бурной, она несколько раз то закрывалась, то снова открывалась, но сейчас её опять открыли и даже модернизировали, так что на реликтовую ветку Сабахская ЖД не похожа. Более того, ей активно пользуются местные (проезд в разы дешевле, чем автобусом), а на участке Бьюфорт — Теном, где ЖД не дублируется автодорогой, имеется довольно активное грузовое движение.

Хотя ветка недлинная, из-за особенностей расписания проехать её насквозь туда и обратно за день нельзя — надо ночевать в Теноме или Бьюфорте. Мне это было неудобно, поэтому более длинный и красивый участок Бьюфорт — Теном я так и не посмотрел.

 photo SAM_1309m_zps2f78e77d.jpg

от |Январь 8th, 2015|Uncategorized|Нет комментариев

Малоизвестная железная дорога в Бангкоке

Мало кто знает, что в Бангкоке, кроме скоростной ветки в аэропорт Суваннапхум, есть ещё одна новая скоростная железная дорога. История её трагикомична и наглядно показывает противоречия современного развития Таиланда.

Так называемая тёмно-красная ветка, принадлежащая государственным ЖД Таиланда, первоначально имела следующую функцию: связать окраинные районы на северо-западе города с центром через совмещённую с метро узловую станцию Банг-Сы. В целях экономии, чтобы не покупать землю, решили провести новую ветку рядом с действующей южной железной дорогой. На первом этапе строительства ветку довели на запад до узловой станции Талинг-Чан, где к поездам южной ветки, следующим от главного вокзала, прибавляются поезда от малого вокзала Тхонбури.

И всё бы хорошо, но оказалось, что тендер не подразумевал главного — строительства современного вокзала в Банг-Сы. Этот самый вокзал начал строиться только летом 2013, а тёмно-красная ветка была закончена уже в конце 2012 и включала три станции — Банг-Сон, Банг-Бамру и Талинг-Чан. Какую-то пользу могла бы принести пересадка со станции Банг-Сон на одноимённую станцию метро системы MRT, но ведь вот беда — и эту станцию метро достроят не ранее 2014. Вот так в городе оказалась красивая, современная, но никому не нужная железная дорога, идущая из одного окраинного района в другой окраинный район, не проходящая ни одного сколько-то значимого объекта, не имеющая транспортного значения.

На этом несуразности печальной ветки не заканчиваются. Аэропортовая ветка, как и строящаяся скоростная железная дорога в Чианг-Май, работает на колее 1435 и электрифицирована. А новую ветку соорудили с колеёй 1000, как и у обычных тайских ЖД, а электрификации там не только нет, но она и не предусмотрена. Поэтому, например, красивые вагоны «Сименс», которые катаются в аэропорт, тут использовать нельзя.

Несмотря на всё сказанное, в конце 2012 злополучную тёмно-красную ветку запустили в «тестовом режиме» — взяли обычный тайский поезд с дизельными вагонами и пустили по 6 рейсов в день в каждую сторону — 3 утром и 3 вечером, с интервалом в час, сделали временный тариф 10 бат. Естественно, эти поезда никому не нужны, они идут пустыми. В моём поезде, кроме меня, ехал один человек. Тестовый режим продлится до открытия вокзала в Банг-Сы, а это не ранее 2015 г.

А всё-таки молодцы — красивая железка, красивые станции, интересно покататься. Вот, например, вокзал в Банг-Соне.



от |Сентябрь 21st, 2013|Uncategorized|Нет комментариев

Железные дороги Японии, ч. 4: инфраструктура

Японские вокзалы довольно удобны и функциональны, но не особо красивы (кроме старого вокзала в Токио и суперсовременного в Киото) и не особо фотогеничны. Отдельные интересные вокзалы я покажу в отчётах по городам. Зачастую большая часть вокзальной инфраструктуры располагается на конкурсе над путями. Главное и решительное отличие от европейских вокзалов — наличие зала ожидания. Оный, в отличие от СНГ, находится не посреди вокзала, а в отдельной комнате. Там же обычно и камеры хранения, которые в Японии всегда автоматические.



от |Август 7th, 2013|Uncategorized|Нет комментариев

Железные дороги Японии, ч. 3: медленные поезда

Синкансэны — конечно, самые интересные из японских поездов, но далеко не самые фотогеничные. Все синкансэны, несмотря на мелкие различия, более-менее похожи друг на друга. Про более медленные поезда такого сказать нельзя — тут имеется удивительное разнообразие совершенно разных вагонов.

Медленные поезда делятся на два типа — местные (local) и полуэкспрессы (limited express). Эти поезда имеют схожие ТТХ, отличаются в основном количеством остановок и дальностью маршрута (полуэкспрессы ходят на более дальние расстояния). Городские электрички формально ничем не отличаются от местных поездов. Интервалы движения составляют больше часа только в очень отдалённых районах. Тарифы на полуэкспрессы немного выше, чем на местные поезда и существенно ниже, чем на синкансэны. Тут, кстати, имеется уникальная для Японии возможность смухлевать — полуэкспрессы отправляются от тех же путей, что и местные поезда, а контроля внутри поезда нет, поэтому можно купить билет на местный поезд и проехать на полуэкспрессе.

Начнём с местных поездов. Многие составы отличает «тёплый ламповый» дизайн. С ними связана некая особая романтика.



от |Август 6th, 2013|Uncategorized|Нет комментариев

Железные дороги Японии, ч. 2: синкансэны

Пожалуй, что из реально существующих в современном мире поездов нет ни одного более известного, чем японские суперэкспрессы, обычно называемые японским словом «синкансэн» (в переводе — новая пассажирская линия). Синкансэнами зачастую называют и все аналогичные системы в других странах мира — скоростные средне- и дальнемагистральные экспрессы, идущие по выделенным рельсам. Синкансэны действительно впечатляют своим футуристическим видом, комфортом и скоростью. А особенно потрясает время их создания — 1964 г.! Тогда это было событие того же ранга, что и полёт Гагарина или высадка американцев на Луне — настоящая фантастика. Сейчас знатоки Азии уже не настолько удивляются синкансэнам — подобные системы появились в Китае, Южной Корее, на Тайване, строятся в Малайзии и Таиланде. А вот за пределами восточноазиатского региона за почти 50 лет существования японского синкансэна его так нигде и не удосужились скопировать. Вроде только в США что-то подобное строится. А вот европейские «Интерсити», российские «Сапсаны» и украинские «Хёндэ» — не чета синкансэну, ведь они используют те же рельсы, что и обычные поезда, и поэтому не могут нормально разогнаться, а также создают проблемы для локального ЖД трафика.

Итак, синкансэн — это отдельная ЖД система со стандартной колеёй 1435 мм (а у других японских поездов колея 1067), кое-где рельсы идут рядом с обычными железнодорожными, но зачастую медленные линии идут через центры малых городов, а линии синкансэнов проложены напрямую. Внешне в сельской местности эти линии отличаются от обычных тем, что почти на всём пути идут по эстакадам или туннелям, оборудованы барьерами для шумовой защиты. Потрясают малые интервалы — поездов не приходится ждать более, чем 30-40 минут, даже расписание заранее смотреть не нужно, а на линии Токио — Фукуока поезда ходят где-то раз в 10 минут. В некоторых городах есть отдельные вокзалы для синкансэнов, они имеют названия вида «син» + название города. Поезда развивают скорость до 320 км/ч, это быстрее, чем в Корее, но медленнее, чем на скоростных поездах Китая. Синкансэн дороже местного поезда где-то раза в два, и тут имеется небольшой облом: на тех маршрутах, где есть синкансэны, нет ни местных поездов, ни полуэкспрессов на сколько-то значительные расстояния, поэтому желающие сэкономить вынуждены ехать с кучей пересадок. Все синкансэны государственные, частных не бывает.

Учитывая 50-летнюю историю синкансэнов, сеть их не очень велика, охватывает лишь основные транспортные артерии островов Хонсю и Кюсю. Главная линия идёт вдоль юго-восточного побережья Хонсю от Аомори (переправа на Хоккайдо) через Мориоку, Сэндай, Токио, Иокогаму, Нагою, Киото, Осаку, Хиросиму, далее по мосту через пролив на Кюсю в Фукуоку и заканчивается в Кагосиме, что на юге Кюсю. От этой линии есть два ответвления. Первое отходит от главной ветки чуть севернее Токио и следует в Ниигату. От него на полпути отходит ветка в Нагано. Есть ещё «мини-синкансэны» — это системы, напоминающие обычные ЖД по технике прокладки путей. Поезда, внешне почти идентичные обычным синкансэнам, съезжают с нормальных скоростных линий на линии «мини» и идут по ним с уменьшенной скоростью. Таких линий две, и обе на севере Хонсю: Фукусима — Ямагата и Мориока — Акита. Кроме того, строится синкансэн на юге острова Хоккайдо. Имеется определённый лимит по расстоянию, на которое могут ходить синкансэны: не более 6 часов в пути, так что через всю главную ветку из конца в конец проехать на одном поезде нельзя — надо сделать минимум две пересадки, одну в Токио, другую где-нибудь между Осакой и Фукуокой.

Синкансэны делятся на несколько категорий, отличающихся друг от друга названием и цветом. Внешне поезда разных категорий выглядят одинаково, но у поездов одной категории примерно совпадают маршруты следования и промежуточные остановки. Таким образом, даже среди синкансэнов есть деление на медленные и быстрые. На «медленных» поездах можно ехать далеко, но это немного надоедает, так как они частенько стоят на промежуточных станциях по 5-10 минут, пропуская более быстрые поезда. При этом пунктуальность удивительная — я ездил на синкансэнах более 10 раз, и каждый раз поезда отправлялись минута в минуту.

Для путешественника с проездным особую проблему представляет участок Токио — Фукуока, где больше половины быстрых синкансэнов относятся к категории Нодзоми — той единственной, где не действует проездной. Кроме того, проездной формально не действует в вагонах, где необходимо резервирование мест, но на практике все поезда идут полупустыми, и кондукторы закрывают глаза на туристов с проездными.

Вот как выглядит нос стандартного японского синкансэна:



от |Август 4th, 2013|Uncategorized|Нет комментариев

Железные дороги Японии, ч. 1: введение, проездные, частные ЖД

Пик индустриального развития Японии пришёлся на тот период, когда железные дороги были в моде и считались неотъемлемым атрибутом любого развитого государства. Поэтому японцы строили ЖД удивительными темпами. Уже в начале XX века рельсами была охвачена почти вся страна. Такой обширной сети, охватывающей почти каждую деревню, нет больше нигде в мире, кроме Западной Европы. В каждом, абсолютно каждом японском городе в самом центре красуется большой вокзал, который и является средоточием городской инфраструктуры. В Японии в принципе нет резона садиться на безрельсовый транспорт — между городами едем на синкансэне, в деревню — на локальном поезде, от вокзала до дома — на электричке или метро. За 10 дней интенсивных путешествий по стране я сел на автобус всего один раз — для проезда между терминалами аэропорта Осаки.

Если по охвату сети Япония сравнялась с Западной Европой, то по разнообразию поездов и вагонов, удобству и продуманности инфраструктуры уже давно и прочно опередила её, став мировым лидером в этой области. Для меня именно железные дороги стали самым сильным положительным впечатлением от страны. В России — грязь и бомжи на вокзалах, вагоны на уровне середины прошлого века, нет нормального сообщения на среднемагистральные расстояния. В Европе — прилизанные, но абсолютно нефункциональные вокзалы, регулярно опаздывающие на 10-20 минут поезда с неудобнейшими креслами, отсутствие нормальных скоростных поездов. А в Японии всё идеально — и вокзалы, и платформы, и поезда.

Единственное, что может испортить впечатление от японской железной дороги — это цены. Если в целом Япония менее дорогая страна, чем многие считают, то вот железная дорога — это правда ужас (да и междугородние автобусы не дешевле). Проехать остров Хонсю насквозь (это примерно 1500 км) будет стоить где-то 400 долларов. Однако для бедных туристов (а в Японии почти все туристы чувствуют себя бедными) придумали специальный проездной, которым и надо пользоваться. Проездной выдаётся на срок от недели до трёх, стоимость на неделю — около 300 долларов. Проездной позволяет неограниченно кататься на любых государственных поездах от городских электричек до синкансэнов, за единственным исключением в виде синкансэнов класса Нодзоми (подробнее см. в посте про синкансэны).

Японцам покупать такой проездной запрещено. Чтобы японцы какой-нибудь хитростью не достали проездной, власти придумали хитрую систему его продажи. Продавать проездной имеют право только турфирмы и только за пределами Японии. Кто не догадался купить проездной до прилёта, тот опоздал. После оплаты тарифа в валюте страны покупки выдают такой бланк для получения проездного, изнутри он выглядит примерно как старые неэлектронные билеты на самолёт.



По прилёту в Японию надо пойти в отделение Японских ЖД, находящееся в аэропорту, там показать документы (чтобы было ясно, что вы не замаскированный японец) и обменять этот бланк на настоящий проездной. Интересно, что проездной начинает действовать не с даты обмена, а с той даты, какую вы скажете при выдаче проездного.



Обратите внимание на даты: здесь 25 означает 25-й год с момента воцарения правящего императора.

от |Август 2nd, 2013|Uncategorized|Нет комментариев

Японские трамваи: новый трамвай Осаки

Новый трамвай Осаки — это как морская свинка: он и не совсем трамвай, и не совсем новый. В 70-х годах в капиталистическом мире возникла мода на транспортные системы с автоматическим гидированием. Это были роботизированные системы мини-метро, отличавшиеся от обычного метро не только размерами, но и отсутствием рельсов в привычном понимании. Рельс в таких системах находится сбоку и используется не для опоры, а только для подачи тока и задания направления движения. Если убрать этот рельс и «руку», которой поезд к нему цепляется, то поезд ничем не будет отличаться от автовагонетки. Колёса поезда резиновые, что нужно для уменьшения шума. В СССР примитивным аналогом таких систем были подземные трамваи и скоростные трамваи, возникшие примерно в то же время. В Японии есть ещё несколько линий подобного рода, например, одна линия на окраине Токио и одна линия в пригороде Осаки Кобэ.

Осакский новый трамвай открылся в 1981 г., но и по сей день выглядит ультрасовременно. Линия всего одна, длиной 8 км, есть 10 станций. Её смысл — сообщение портового района города с центром. Линия проложена рядом с береговой линией, является целиком надземной, удобна для работников порта и жителей припортового жилого массива.



от |Июль 13th, 2013|Uncategorized|Нет комментариев

Японские трамваи: старый трамвай Осаки

Осака интересна тем, что в ней имеются две не связанные друг с другом трамвайные системы — старая и новая. Однако, в отличие от Токио и Тоямы, где две системы друг другу эквивалентны, в Осаке так называемый новый трамвай — это не настоящий трамвай, а разновидность монорельса. О нём — в следующем посте.

Старая трамвайная система Осаки в своём нынешнем виде — это жалкий осколок некогда крупной сети. Сеть имеет форму буквы Y, где две верхние палочки доходят примерно до границы центра города, а нижняя уходит далеко в спальные районы юга Осаки. Кроме того, от центрального пересечения уходит на запад совсем маленькая веточка. Маршрутов трамвая в Осаке всего три. Интересно, что тут, как и в странах СНГ, пассажиры трамвая — в основном пенсионеры. В СНГ они ездят на трамваях из-за льгот, а здесь почему? По ностальгическим причинам, наверное.



от |Июль 7th, 2013|Uncategorized|Нет комментариев

Японские трамваи: Хиросима

Хиросима — 11-й по населению город Японии (более 1 млн) и самый крупный город страны, в котором нет ни метро, ни городских электричек. Зато в Хиросиме есть трамваи, которые с успехом заменяют метро. Хиросимская трамвайная система — самая крупная в Японии по протяжённости. В отличие от других городов, здесь трамваи — не сохранившийся по недоразумению реликт где-то на окраине, а основной вид гортранспорта.

Сохранением трамвайной системы город обязан, как ни странно, атомной бомбе. В Японии, как и везде, рельсы клали обычно посередине проезжей улицы. Со временем возникла необходимость расширять дороги, а расширять их в Японии, кроме как за счёт трамваев, было некуда — всё заставлено домами. В Хиросиме благодаря бомбе почти весь жилой фонд был уничтожен, а новые дома стали строиться в соответствии с современным регулярным планом, то есть более просторно, — тут хватило места и для широких улиц, и для трамваев. Сыграло роль и расположение города в дельте крупной реки: в таких условиях неудобно строить метро.

Сегодня в городе существует 8 трамвайных маршрутов, из них маршрут 2 является пригородным и имеет в длину более 15 км. Тарификация на этом маршруте зональная, на остальных — фиксированная. Около трети парка составляют симпатичные старые вагоны.



от |Июль 3rd, 2013|Uncategorized|Нет комментариев

Японские трамваи: введение

Япония известна многообразием всевозможных видов рейсового транспорта. В особенности интересно тут будет любителям трамваев. По числу трамвайных городов Япония опережает все остальные азиатские страны, вместе взятые: их тут 16, а в городах Токио и Тояма имеется по две автономные трамвайные системы. Такая многочисленность трамваев объясняется спецификой индустриального развития Японии: города стали богатеть на рубеже XIX-XX вв., когда трамваи были в моде. Уничтожение трамваев в послевоенное время тут тоже шло, как и в других странах, но трамвайных систем к тому времени было настолько много, что всё порушить попросту не успели, и многие системы дожили до нынешнего времени, когда мода на рельсовый транспорт вернулась.

Трамваи в Японии интересны не только своей многочисленностью, но и подвижным составом. В отличие от западноевропейских трамвайных систем, которые перешли на безликие и одинаковые современные вагоны, в Японии все известные мне трамвайные системы сохранили множество различных моделей вагонов, включая настоящие ретро-трамваи. Я думаю, что всего в стране можно насчитать около 30 типов вагонов на ходу.

Особенность всех трамваев Японии: у них нет разворотных кругов, вагоны симметричны, имеются две кабины и двери по обеим сторонам. Трамвайные конечные зачастую оформлены в виде мини-вокзалов с тупиками железнодорожного типа. Очень удобна система оплаты проезда: обычно это фиксированный тариф, оплачиваемый на выходе в специальный автомат, стоящий возле машиниста. Как и весь прочий транспорт в Японии, системы чётко отлажены, на остановках вывешены расписания и подробные схемы, остановки объявляются.

К сожалению, уничтожение трамваев в центральных частях городов в послевоенные годы привело к тому, что большинство современных трамвайных систем расположено где-то в пригородах, и многие туристы до них попросту не добираются. Например, обе системы токийских трамваев находятся весьма далеко от центра города. Из городов, где был я, трамвайными являются Токио, Киото, Камакура, Хиросима и Осака, но из-за неудобного нахождения трамваев покататься и пофотать я смог только в двух последних городах, которым и будут посвящены следующие посты.

от |Июль 2nd, 2013|Uncategorized|Нет комментариев